Construire son bateau en contreplaqué Par Alex Quertenmont

Construire son bateau en contreplaqué
Par Alex Quertenmont

1. Pourquoi construire son bateau ?

Parce que construire un bateau est souvent l’aventure d’une
vie. Bien sûr on éprouve du plaisir à naviguer, comme on peut éprouver
du plaisir à faire un long voyage en voiture ou une randonnée pédestre
au fin fond d’une vallée féerique. Mais construire de ses mains un
objet fascinant comme un bateau est un véritable acte de foi. Cela ne
demande pas seulement de la dextérité manuelle, il faut aussi beaucoup
d’heures de réflexion, de ténacité. En fait ce projet risque de vous
occuper l’esprit de façon permanente pendant toute la durée de la
construction. Or ce sont des moments motivants, de ceux qui font du
bien à l’âme. Et avec la vie stressée que l’on connaît, tant dans
notre milieu professionnel que dans notre vie familiale quotidienne,
l’exutoire qu’offre un projet de construction de cette ampleur devient
presque une bénédiction. Il n’est d’ailleurs pas rare de voir certains
constructeurs remettre en chantier une nouvelle unité alors qu’ils ont à
peine testé celle qu’ils viennent de compléter. Quand on a goûté à la
magie de la construction navale, il est rare de pouvoir s’en passer. Je
dirais presque qu’il est aussi passionnant de construire que de
naviguer. Mais il est important de naviguer pour pouvoir mieux
construire et mieux cerner nos attentes et ce qu’on pourrait exiger de
mieux d’une future unité. C’est parce qu’on a accumulé beaucoup
d’heures de navigation que l’on reconnaît d’un coup d’œil la valeur d’un
plan de bateau, qu’on le sent, qu’on s’y voit à bord. On comprend les
choix qu’a dû faire l’architecte et on les apprécie.
Mais lorsqu’on se lance dans un projet de cette envergure, on
se demande avant toute chose si l’on sera capable de le mener à bien.
Et c’est bien légitime. Il est donc normal de ne pas vouloir investir
trop d’argent dans ce premier bateau qui sera notre pièce d’épreuve, et
qui finalement sera la consécration de notre savoir-faire. C’est beau
de construire une cabane à moineau ou une étagère pour salle de bain,
mais construire un bateau, ça c’est bien autre chose! C’est une maison
en petit, mais qui flotte et avance, qui est belle et spacieuse, qui
résiste aux pires conditions atmosphériques. Et c’est une maison qu’on
aura bâtie de nos propres mains et avec toutes nos tripes.
Lorsqu’on en est à sa première expérience de construction
navale, il est préférable de commencer par un petit bateau. Les coûts
sont moindres, il faut moins de place pour parfaire l’assemblage et
surtout on pourra terminer son bateau dans des délais raisonnables,
c’est à dire le terminer avant de s’en lasser.
Mais les plans pour des petits bateaux sont difficiles à
trouver. Il est parfois plus difficile de concevoir un petit bateau
qu’un grand. Bien sûr les aménagements d’un grand bateau sont plus
conséquents, mais c’est à peu près tout. Quand on conçoit un petit
bateau il faut avoir à l’esprit que l’équipage peut se déplacer partout
et en faire varier l’assiette en tous sens. Considérons un croiseur
familial monocoque de 6,5 m qui aurait un déplacement en charge voisin
de 900 daN ou kilogrammes-force, ayant à son bord un équipage de quatre
personnes d’un poids moyen unitaire de 75 daN, cela nous donnerait un
poids cumulatif pour l’équipage de 300 daN soit approximativement
l’équivalent du poids du lest, soit le tiers du déplacement global! Le
fait d’envoyer un équipier, sur la plage avant, embraquer l’ancre
suffit bien souvent à faire déjauger le hors-bord et rendre toute
manœuvre au moteur impossible! L’architecte doit prévoir toutes ces
situations et tenter d’en minimiser les effets et cela demande plus de
minutie pour arriver à concevoir un bateau qui reste dans ses lignes
quels que soient les déplacements de l’équipage. Faire circuler une
petite famille dans l’exiguïté d’une petite coque n’est pas chose
facile. Pourtant il faut prévoir une zone de couchage pour les enfants
et laisser aux parents qui veillent souvent plus tard, l’opportunité de
pouvoir se faire mijoter une petite soupe ou autre collation, sans
pour autant interrompre le sommeil des plus jeunes. Il faut pouvoir
ranger tout le matériel nécessaire au confort d’une croisière réussie
dans un espace restreint. Il faudra aussi penser à mettre ce bateau sur
une remorque, à le mettre à l’eau, etc. Toutes ces contraintes sont
prédominantes lorsqu’on dessine une petite unité et sont l’apanage de
l’architecte soucieux du détail. Pourtant le prix de revient doit
rester faible et la part de l’architecte est presque négligeable
lorsqu’on dessine une petite unité. Quand on sait que la part du marché
des voiliers transportables est déjà fort restreinte, on comprend
pourquoi beaucoup de petits bateaux de série sont, disons-le, souvent
décevant à l’usage.
En plus d’avoir à concevoir un joli bateau performant et
habitable, il faut en plus qu’il soit facile à construire et ce par des
amateurs. Le terme amateur, dans mon esprit, n’est nullement
péjoratif, bien au contraire. Pour moi il est synonyme de grand marin,
de vrai marin. C’est une personne qui cherche à naviguer par tous les
moyens mais qui ne veut pas payer des sommes astronomiques pour un
bateau neuf qui de toute façon n’est pas de son goût et qui ne veut pas
non plus hériter des misères des autres en achetant une unité usagée
démodée. Le seul choix qui lui reste c’est de construire son propre
bateau. Voilà ce qu’est un amateur pour moi.
On voit que le petit bateau est une entité bien particulière.
Il est composé d’un amalgame de paramètres tous définis par son
concepteur pour un usage bien particulier. C’est le fruit de
nombreuses expériences de navigation qui permet de définir ces
paramètres et de dessiner un bateau réussi.
En construisant soi-même son bateau, on va économiser le coût
de la main-d’œuvre qui peut aller jusqu’à 50% du prix de revient par
rapport à une unité neuve en contreplaqué. De nombreux petits croiseurs
fort réussis sont hors de prix si on doit les acheter neufs. C’est le
cas notamment du Puck ou plus récemment du Souriceau. Et c’est surtout
dans les petits croiseurs que l’on peut économiser beaucoup en les
fabriquant soi-même. En effet le coût de la main-d’œuvre n’est pas
proportionnel par rapport à la taille du bateau et il est
comparativement beaucoup plus élevé pour une petite unité que pour une
plus grande. C’est surtout vrai pour les bateaux en bois ou en
contreplaqué. Il est donc plus « rentable » pour un amateur de
construire un croiseur de petite taille.

2. Quelles devraient être les qualités d’un petit croiseur côtier ?

En général, ce type de bateau devra être le plus léger
possible pour pouvoir être tracté par une voiture de petite ou disons
de moyenne cylindrée. Il faut aussi que les dimensions du bateau soient
conformes au gabarit routier. Son tirant d’eau devra être relativement
faible pour faciliter la mise à l’eau sur les rampes. On doit pouvoir
le mâter et le démâter rapidement et de façon autonome, sans l’aide
d’une grue. Il faut pouvoir à la fin de la saison, le remiser ou
l’hiverner en utilisant le moins d’espace possible. En navigation, il
doit pouvoir être utilisé par un équipage réduit ou pouvoir accueillir
toute une famille à son bord. Avec toutes les commodités que l’on peut
envisager qui vont de pair: toilette, glacière, cuisine avec réchaud,
couchage, aération, vivres, eau potable et rangements. Idéalement on
devrait pouvoir « beacher » ou mieux pouvoir s’échouer sur les plages.
Il faut pouvoir mouiller une ancre en toute sécurité et en tout temps
et idéalement avoir une ancre à poste dans une baille à mouillage. Il
faut aussi lui trouver un moyen de propulsion auxiliaire pour se
déhaler des marinas ou sortir des chenaux. Et pouvoir ranger ce système
lorsqu’on quitte le bateau. Tout en étant léger il doit aussi être
stable et ne pas se coucher à la moindre risée. Être performant et
sécuritaire à toutes les allures. Idéalement, il pourrait aussi être
insubmersible…
On voit que notre cahier des charges déborde déjà. Pourtant,
certains en rajoute. Par exemple, lorsque j’ai dessiné Dune, un petit
dériveur intégral de 6,5m, j’ai voulu qu’on puisse se tenir debout à
l’intérieur! Avec Marmouset, j’ai voulu qu’il puisse être expédié au
complet dans un conteneur de 20 pieds!
À mon avis, la taille idéale pour un petit croiseur de ce type
devrait être comprise entre 5,5 et 6.5 m. Au-dessus de cette taille le
profil du mât devient trop lourd et le mâtage hasardeux. Le poids sur
remorque devient lui aussi excessif, et à moins d’utiliser un système
de lest liquide, il est presque impossible de tracter une telle unité
avec une voiture légère.
Plus petit, ce n’est pas vraiment habitable et on arrive vite
avec un bateau proportionnellement plus lourd. On écartera aussi
presque tous les modèles de mini qui répondent aux critères de longueur
mais qui avec leur quille profonde et leur bau de 3 mètres excèdent le
gabarit routier et qui ne sont pas vraiment habitables. En fin de
compte, il ne reste plus énormément de modèles intéressants. C’est dans
la jauge des micros qu’on trouve le plus de modèles intéressants.

3. Pourquoi le contreplaqué ?

Il existe de nombreux documents qui décrivent les qualités et
les défauts des matériaux utilisés en construction navale. J’ai voulu
réunir toutes ces qualités et défauts dans un même document. Pourquoi ?
À la base, je voulais répondre à une question simple que beaucoup de
constructeurs se posent, à savoir : Pourquoi construire un bateau en
contreplaqué ? La question est on ne peut plus simple, non ? Mais la
réponse est nettement plus complexe et demande une étude qui présente
des ramifications dans des domaines variés comme l’environnement, la
facilité de mise en œuvre du chantier, en passant bien sûr par les
qualités mécaniques intrinsèques du matériau, ses aptitudes au
vieillissement mais aussi le plaisir que procure la construction d’un
bateau.
Le matériau idéal n’existe pas. Il va dépendre du type de
navigation envisagé et de la taille de l’unité que l’on veut
construire, mais aussi de la propension que chacun de nous possède
pour mettre en œuvre tel ou tel matériau, tout en tenant compte des
conditions budgétaires de chacun. Pourtant tous les architectes
s’entendent pour dire que lorsqu’il s’agit d’une petite unité
spécifiquement dessinée pour un client, le contreplaqué époxy semble
être le matériau de prédilection. Les métaux sont trop lourds et
difficiles à travailler. La fibre de carbone et les matériaux
composites sont trop onéreux et ne se justifient que pour des unités de
course. Et comme pour le polyester, il faut pour ces bateaux
construire un moule en…bois! Pourquoi alors ne pas le construire
simplement en bois! Et dans le domaine du bois, le contreplaqué est de
loin la forme la plus facile à assembler pour réaliser rapidement une
coque. Reste que le contreplaqué est synonyme de coque à bouchains et
cela n’est pas du goût de tous.
Cette synthèse a pour but de mettre à jour nos connaissances
mécaniques sur les divers matériaux utilisés en construction navale, et
nous permettra de comprendre pourquoi le contreplaqué reste toujours
le matériau de prédilection.

1. Environnement.

C’est un mot à la mode, mais qui à coup sûr, risque, dans un
avenir rapproché, de faire partie intégrante de notre façon de penser
et de vivre. Il est intéressant à ce titre de comparer la quantité
d’énergie dépensée pour mettre en œuvre nos différents matériaux.
Les résultats sont en tonnes d’équivalent –pétrole, P.
Pour calculer l’énergie dépensée pour obtenir la même rigidité à
une structure globale, le résultat P a été multiplié par la densité du
matériau considéré, (d) et divisé par son module d’élasticité E. Le
bois a été pris comme référence.

Matériau	C.P. marin merisier	Pin blanc	Polyester 35% verre	Fibre de carbone époxy	Aluminium	Acier
Énergie dépensée pour produire 1t de matériau (P)		0,025	0,6	100	6	1,5
Énergie dépensée pour une même rigidité globale		1	85	850	200	50

Les résultats sont éloquents et n’appellent aucun commentaire.
Le bois est un matériau de structure dont les réserves sont
inépuisables puisqu’elles sont renouvelables. De plus, quand notre
bois n’était que le tronc d’un arbre, il a participé à absorber près de
10 kgf de CO² de l’atmosphère tout en lui remettant 10 kgf d’oxygène
et ce chaque année de vie. Un pin de 100 ans aura réduit près de 1
tonne de gaz carbonique durant sa vie soit l’équivalent des rejets
d’une voiture de moyenne cylindrée en deux ans! Plantez des arbres!
En fin de vie, l’aluminium et l’acier sont des matériaux recyclables. Le bois est biodégradable.
La fibre de carbone et la fibre de verre deviennent des déchets embarrassants.

2. Les matériaux.

Les six matériaux sélectionnés sont couramment utilisés en
construction navale. Les sandwiches et autres composites n’ont pas été
considérés.
Le contreplaqué marin est du type multiplis de merisier. Pour
le bois, nous avons pris un pin blanc commun. L’acier est un acier
hautement allié avec des caractéristiques supérieures à un acier
normalisé.

3. Caractéristiques mécaniques.

1. Solidité

Matériau	C.P. marin merisier	Pin blanc	Polyester 35% verre	Fibre de carbone époxy -60% fibres	Aluminium	Acier
Solidité- résistance à la flexion Σf /d² (daN/mm²)	14,3	47,5	6,25	41,75	3,7	0,9
Solidité par rapport à la résistance pratique Rp=Rr/s Rp /d² (daN/mm²)	4,76	9,0	1,25	20,9	1,23	0,355

Un bateau est constitué d’une ossature (structure) et d’une
peau (bordé). Dans le cas d’un bateau en contreplaqué, l’ossature est
constituée de renforts latéraux (cloisons et membrures) et de renforts
longitudinaux (lisses, bauquières, bouchains, quilles…). Généralement
ces longitudinales sont des pièces de bois plein, d’essences variées et
choisies pour leur remarquables propriétés mécaniques. Dans notre
exemple nous avons pris du pin blanc comme élément constitutif pour ces
renforts longitudinaux. La coque est bien évidemment en contreplaqué.
La peau ou bordé ne travaille pas de la même manière que les éléments
de structures et les formules utilisées en résistance des matériaux
varient selon que l’on se place du côté du bordé ou du côté d’un élément
structurel. C’est notamment le cas pour la rigidité. Pour la solidité,
c’est-à-dire la résistance à la flexion, il est difficile de séparer
les deux, puisque les lisses par exemple font partie intégrante du
bordé et vice-versa. On voit que dans ce domaine le pin dépasse la
fibre de carbone et que le contreplaqué est loin devant le polyester,
l’alu et l’acier. Il est intéressant de comparer cette solidité en
prenant en référence non pas la contrainte maximum mais une résistance
pratique à la rupture. Rappelons que la résistance pratique à la
rupture est la résistance à la rupture divisée par un coefficient de
sécurité. Nous avons utilisé les coefficients recommandés qui
permettraient d’atteindre la limite d’endurance pour chacun des
matériaux. On voit que le bois brut est pénalisé à cause de son
coefficient de sécurité élevé, mais il conserve cependant une belle
deuxième place derrière la fibre de carbone. Ce cas de figure est réel,
puisque chaque bateau lors de sa conception est affublé d’un
coefficient de sécurité.

2. Rigidité

Matériau	C.P. marin merisier	Pin blanc	Polyester 35% verre	Fibre de carbone époxy -60% fibres	Aluminium	Acier
Rigidité (bordé) E/d³ (daN/mm²)	3288	17094	186	2500	361	44
Rigidité (poutre) E/d (daN/mm²)	1174	2468	475	10000	2629	2692

La rigidité c’est la capacité d’un matériau à résister aux
efforts. Les formules utilisées, ne sont pas tout à fait les mêmes si
l’on se place du point de vue du bordé ou de la structure de la
poutre/navire. Mais là encore, il est difficile de faire la part des
choses et mieux vaut avoir une bonne rigidité que l’on soit panneau ou
structure. On pourrait améliorer la rigidité d’une structure en bois en
modifiant l’essence de bois utilisée, mais on doit aussi faire très
attention de ne pas trop augmenter son poids propre. En fait, il faut
que le gain en vaille la peine. Le tableau nous montre qu’à ce titre le
panneau de contreplaqué pour un poids donné est meilleur que la fibre
de carbone pleine. En tant que matériau de structure, on voit que le
bois est équivalent à l’acier et l’aluminium. Comme matériau de
structure, rien ne peut supplanter la fibre de carbone.

3. Ductilité et résistance aux chocs

Matériau	C.P. marin merisier	Pin blanc	Polyester 35% verre	Fibre de carbone époxy -60% fibres	Aluminium	Acier
Ductilité – Capacité à absorber l’énergie 1000*Re²/2dE	50	60	105	1204	3,8	4
Résistance aux chocs V = √E/d (m/s)	316	500	217	775	513	519

Ce n’est pas tout d’avoir une coque légère et solide, il faut
aussi qu’elle puisse résister à l’assaut des vagues mais aussi à des
coups plus ponctuels, comme des chocs par exemples. Cette capacité à
absorber l’énergie s’appelle la ductilité. À ce titre le bois est
nettement moins bon que la fibre de carbone ou même le polyester. Au vu
des chiffres, on comprend pourquoi le châssis d’une formule 1 en fibre
de carbone ressort pratiquement indemne après avoir percuté un mur
avec violence. Comme cette ductilité est un peu la qualité inverse de la
rigidité, cela semble logique, que le bois soit moins performant dans
ce domaine. Il reste cependant près de dix fois meilleur que les
métaux. Mais ici aussi, il faut se rappeler que c’est la limite
élastique qui a été prise en considération. Ce qui veut dire qu’au-delà
de cette limite les déformations seront permanentes. C’est ce qui
explique que l’on peut voir les « côtes » d’un bateau en acier qui
aurait affronté un sévère ouragan sans pour autant avoir été pulvérisé
par la puissance de ces vagues.
La résistance aux chocs est difficile à quantifier. La seule
formule utile fait intervenir la vitesse de propagation des ondes au
sein du matériau. Le bois et le contreplaqué font jeu égal avec les
métaux, devant le polyester mais derrière la fibre de carbone.

4. Fatigue

Matériau	C.P. marin merisier	Pin blanc	Polyester 35% verre	Fibre de carbone époxy -60% fibres	Aluminium	Acier
Résistance à la fatigue - % eff. Stat.après 4 ans ou 10⁶ cycles	60%	60%	20%	61%	36%	41%
Coef. de sécurité recommandé pour limite d’endurance	3	3/5	6	2	3,3	2,5

La résistance à la fatigue c’est un peu la mesure de la
résistance du bateau dans le temps. Comment mon bateau va-t-il vieillir
? La fatigue ce sont les assauts répétitifs des vagues sur une coque,
qui finissent à la longue par la disloquer. On fait appel ici à une
échelle de temps et à un pourcentage résiduel de la résistance. Ces
tests longs et fastidieux sont obtenus sur des machines qui soumettent
une éprouvette du matériau à des sollicitations alternées. Après x
millions de cycles, l’éprouvette se brise, comme si le matériau avait
accumulé un peu de chaque effort répétitif. Il y a pourtant un seuil de
contrainte qui lorsqu’il n’est pas dépassé, permet à certains
matériaux de subir indéfiniment ce type de sollicitations. C’est la
limite d’endurance. Mais il existe aussi des matériaux qui n’ont pas de
seuil d’endurance, et qui finissent tôt ou tard par briser. Une autre
question importante pour nous plaisanciers est de savoir à quoi peuvent
bien se rapporter un million de cycles dans la vie de notre bateau. Des
tests ont prouvé qu’un bateau en mer subissait une contrainte due aux
vagues toutes les trois secondes. On peut dès lors envisager qu’on
obtient un million de cycles après seulement 833 heures ce qui pourrait
être l’équivalent de quatre saisons de navigation.

5. Dureté, résistance au poinçonnement, résistance au cisaillement.

Matériau	C.P. marin merisier	Pin blanc	Polyester 35% verre	Fibre de carbone époxy -60% fibres	Aluminium	Acier
Dureté approximative comparée (Brinell)	4,7	1,43	22,4	25	60	157
Résistance au poinçonnement	1,2	0,6	20		900	640
Résistance au cisaillement (daN/mm²)	1,47	0,61	6,2	9,8	16,5	31,5

On voit de suite que les bois font piètre figure en termes de
dureté ou de résistance au poinçonnement, et c’est pire encore dans le
cas du cisaillement. Mais les méthodes modernes de construction nous
apportent une solution qui nous permet de se jouer de ces défauts :
c’est l’imprégnation d’époxy ou la plastification. En imprégnant la
coque et tous ses éléments constitutifs, on va durcir la surface du
bois et obtenir une dureté comparable au polyester. Les résistances au
poinçonnement et au cisaillement vont elle aussi légèrement augmenter
mais pas dans les mêmes proportions.

6. Fluage et conductibilité thermique

Matériau	C.P. marin merisier	Pin blanc	Polyester 35% verre	Fibre de carbone époxy -60% fibres	Aluminium	Acier
Résistance au fluage- Capacité à résister à une contrainte continue	Mauvais	Médiocre	Bon	Bon	Bon	Excellent
Conductibilité thermique (W/mC°)	0,13	0,12	0,2	0,19	250	58
Conductibilité thermique pour une épaisseur de bordé proportionnelle	0,00156 (12 mm)	0,00228 (19 mm)	0,0009 (4,5 mm)	0,000684 (3,6mm)	0,6665 (2,6 mm)	0,05353 (0,92 mm)

On voit ici aussi que le bois résiste mal au fluage. En
flexion, soumise à une charge continue, la flèche d’une poutre va, avec
le temps, s’intensifier de façon alarmante. On voit souvent la poutre
faîtière de vieilles granges faire « le ventre » ou « le rond ». Mais
rassurez-vous, il faut de très nombreuses années. Pour mémoire, deux
goélettes américaines du 18ème siècle sont encore à flot!
En conclusion, on voit que malgré quelques défauts, le
contreplaqué et le bois sont des matériaux très respectables. Avec un
échantillonnage approprié, une imprégnation à l’époxy, on peut
construire des unités légères et durables. Il y a pourtant un autre
point important que l’on se doit de connaître lorsqu’on travaille le
bois, et qui concerne son degré d’humidité. Plus un bois sera sec,
meilleures seront ses caractéristiques mécaniques. Ce qui revient à
dire que lorsque l’on procède à une imprégnation, on a intérêt à
encapsuler le moins d’humidité possible à l’intérieur du bois. Chaque
essence de bois réagit différemment à l’humidité. Attention au mélange
des différentes essences de bois!
Il est certain que je ne construirais pas de nos jours un
bateau qui ne serait pas imprégné de résine époxy et ce pour quatre
raisons principales :

Améliorer la dureté superficielle du bois
Accroître la facilité d’entretien
Éliminer tout risque de pourriture
Conserver un degré d’humidité stable dans la structure de la coque

A. Facilité de mise en œuvre.

Je ne m’étendrai pas trop sur ce sujet. En effet, chaque
constructeur a des affinités particulières avec tel ou tel matériau. Un
soudeur chevronné préférera à coup sûr se bâtir une unité métallique,
alors que celui qui travaille dans un chantier polyester et qui a
l’opportunité de pouvoir utiliser un moule existant optera pour une
unité en résine.
Mais ce que l’on peut affirmer, c’est que travailler un
matériau noble comme le bois est non seulement propre mais qu’on peut
le réaliser avec les outils simples et peu onéreux du bricoleur moyen.
Le matériau est léger et il est aisé pour une personne seule de
manipuler les panneaux de contreplaqué. De plus, au niveau des coûts,
c’est de loin le matériau le moins cher, même si le prix des panneaux
de contreplaqué ne cesse d’augmenter. Et puis entre sentir la résine ou
le bois, le choix est sans appel!

4. « Marmouset » un petit croiseur conçu pour la construction amateur.

À la base, lorsque j’ai commencé à dessiner Marmouset, je
voulais concevoir un petit croiseur que je pourrais équiper avec mon
système de gréement roto-duplex. Je voulais par contre rester dans la
construction traditionnelle en contreplaqué. Je ne voulais pas utiliser
la technique du « cousu/collé ». Je voulais concevoir une « deux
chevaux » de la mer construite à l’ancienne mais avec des techniques
modernes. Au niveau de la construction, j’ai voulu simplifier le design
pour pouvoir couper les coûts et les heures de main-d’œuvre. Une seule
épaisseur de contreplaqué est utilisée, ce qui minimise les pertes. En
utilisant du contreplaqué de 12 mm alors qu’on aurait pu utiliser du 9
mm, le bordé est un peu plus fort et résiste mieux aux
poinçonnements. La différence de poids est minime voire nulle si l’on
utilise l’imprégnation époxy plutôt que La plastification avec
entoilage de fibre de verre. En effet, la différence de 3 millimètres
entre les deux épaisseurs de panneau à une densité de 0.6 nous donne le
même poids qu’un millimètre de fibre de verre à une densité de 1,8.
Une des difficultés particulière dans la construction en
contreplaqué, est l’assemblage des panneaux entre eux. En règle
générale, les panneaux standards mesurent 1,22m x 2,44 m (4’ x 8’) et
dès que l’on dépasse cette longueur il faut joindre bout-a-bout les
panneaux. On pratique généralement un assemblage en biseau qu’on
appelle « scarf ». Les frères Gougeon, qui sont à l’origine du
WestSystem ont élaboré un petit accessoire qui se monte sur une scie
circulaire de 7¼’’ ordinaire et qui permet de faire des scarfs dans
des panneaux de 6 mm. En adaptant cet accessoire sur une scie de 8½’’
et avec une lame de 9", on arrive facilement à faire un scraf
légèrement tronqué dans un panneau de 12 mm. Le bout tronqué est en
fait une bénédiction, car cela donne un joint parfait! La pente de 7 :1
est encore acceptable et la charge de rupture est à 75%. (Les tests
donnent une résistance à la flexion pour un panneau de 12 mm, neuf
plis en merisier russe de 67,5 N/mm² dans le sens longitudinal et de 38 N/mm² dans le sens transversal. Or, ces scarfs de 7:1 éclatent a 52 N/mm²
soit une valeur 73% plus élevée que dans le sens transversal. La
valeur prise comme référence pour les calculs de résistance de la coque
est de 30 N/mm²). Voilà qui facilite la construction et la réalisation des assemblages des panneaux.
Le bouge du pont a été tout simplement éliminé.
Au niveau des aménagements, ils sont symétriques et ils se
résument en fonds de couchette qui seront installés lors de
l’assemblage de la coque. Seul, le support d’évier, attenant au puits
de dérive, et les planchers seront positionnés après retournement de la
coque.
Une des opérations les plus longues et qui demande un certain
doigté, c’est de pratiquer les encoches parfaites pour recevoir les
lisses sur les cloisons ou les membrures. J’ai opté pour un système
mixte, où certaines lisses sont encastrées et d’autres sont simplement
rapportées sur les membrures ce qui facilite le montage.
« Marmouset » est un petit croiseur conçu pour être assemblé en
moins de 500 heures et certains constructeurs talentueux trouveront
certainement des moyens pour réduire encore ce temps. Mais est-ce bien
nécessaire ? Quand on sait que le temps qu’on passe à « bricoler » sur
son bateau est pur bonheur, que ce temps nous fortifie et nous apporte
une fierté hautement justifiée. Et puis, ne dit-on pas que le temps se
souvient de ce qu’on fait sans lui! Profitez de votre construction, et
qu’elle vous apporte toute la joie et le bonheur dont vous rêvez, et
oubliez la pendule!